Daniel Boyano Sotillo, diciembre de 2011,
Maracaibo, Venezuela
Las influencias causadas por una ciudad sobre su entorno y sobre las condiciones de vida de sus habitantes siempre existieron ya que por lo general son espacios dependientes del exterior. Pero el rápido crecimiento y la enorme expansión de su territorio en los últimos tiempos, (en 2008 por primera vez en la historia de la humanidad la población urbana superó a la población rural) dieron origen a problemas ambientales, sociales y económicos sin precedentes. De esta forma parece que el modelo de desarrollo actual, basado únicamente en el crecimiento económico, ha llevado a transformar estos centros en lugares incómodos para vivir, donde hay cada vez más contaminación del aire, agua, suelo, más pobreza, menos seguridad, y menos naturaleza.
Muchas ciudades y pueblos tienen graves problemas ambientales por la falta de un ordenamiento urbano adecuado. Y cuando hablamos de ordenamiento no es solo físico o económico, sino que también dentro de esta planificación se debe potenciar el uso de medios de transporte no motorizados como la bicicleta o caminar, y es aquí donde se comienza a observar una relación entre decrecimiento y bicicleta. A los problemas antes mencionados hay que añadirle la facilidad del transporte mecánico o motorizado moderno, con precios muy asequibles para los carburantes, que ha hecho posible una distribución sumamente dispersa de las actividades humanas en el territorio, generándose una necesidad de transporte inducida.
Por ello, en los municipios deberían abrirse espacios participativos para debatir normativas que permitan un correcto uso del territorio de acuerdo a sus características y usos del espacio público, así como de las actividades económicas para que sea administrado adecuadamente y se reduzcan los problemas ambientales. El derroche debería combatirse mediante políticas territoriales de proximidad, lo que Serge Latouche (2007) ha llamado «relocalización». También debería fomentarse el uso de medios de transporte más sostenibles y eficientes en el uso de recursos, así como reducir la movilidad motorizada innecesaria y para que las propuestas resulten eficaces es necesario combinar las políticas de transporte con las políticas urbanísticas y con las políticas de equipamientos colectivos.
Asimismo las áreas urbanas donde predominan los carros son lugares pensados para el hombre adulto, que es el que principalmente conduce su vehículo privado motorizado, olvidándose de los mayores, los discapacitados, los niños y la mayoría de las mujeres, es decir, un modelo insostenible, desde el punto de vista ecológico y antidemocrático y excluyente desde el punto de vista social porque margina a las personas sin carro y licencia de conducir. Además este modelo es androcéntrico porque solo tiene en cuenta los desplazamientos de un varón en edad laboral que se desplaza en coche privado para llegar a su trabajo, que no tiene necesidades materiales ni afectivas, que no tiene que movilizarse para satisfacer las necesidades suyas propias o del núcleo familiar al que pertenece y que no tiene que ocuparse en general de todas aquellas actividades necesarias para que la vida continúe. Vemos pues que la propia sociedad y sus instituciones obedecen a esquemas patriarcales al no tener en cuenta todo aquello que no tiene que ver con el trabajo de mercado y al ignorar todo lo necesario para atender las necesidades de las personas o e trabajo de sostenimiento de la vida.
Los ejemplos de incrementos de consumo de materia y energía vinculados a la mejora de la eficiencia y al progreso tecnológico son incontables, destacando los medios de transporte más modernos y eficientes que incrementan las distancias recorridas. Esto ha provocado un menor consumo en los vehículos motorizados pero mayor número de coches y distancias recorridas ya que las mayores facilidades de transporte (basadas en el consumo de un recurso no renovable como el petróleo) han impulsado el crecimiento de un mayor número de viajeros inducidos, tanto en desplazamientos pendulares diarios, como en viajes de media larga distancia como ocurre con el tren de alta velocidad en España, que lejos de quitar viajeros de las carreteras lo único que ha conseguido es que las personas sigan usando el coche igual, y además un mayor número de personas se desplacen en estos nuevos trenes.
Las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte se han ido incrementando de manera constante debido al aumento continuo del volumen de esta actividad. Más del 90% del total de las emisiones del transporte son debidas al transporte por carretera o calles, especialmente dentro de la ciudad.
Todo ello nos ha llevado además de a la crisis ambiental, crisis social, y la continuamente citada crisis económica, a una crisis ética debido a que los conocimientos técnicos avanzaron mucho más rápido que la moral humana. Hemos ido tan deprisa sin saber el destino que nos hemos estrellado contra el muro de los problemas. Es que en muchas ocasiones es mejor elegir los caminos curvos, arbolados y pedregosos para ir más lento y poder percibir el ambiente que te rodea y observar los cambios despacio para poder adaptarte a ellos; que las carreteras rectas y bien asfaltadas que solo unen dos puntos y son impersonales. En relación a esto existen muchas teorías en diferentes sectores, incluidos el transporte, donde destaca el movimiento slow.
Siendo los recursos usados para el transporte finitos, resulta por lo tanto evidente que el crecimiento continuo de la movilidad es un imposible, y con él caminamos no solo a un cataclismo ecológico irreversible, y por lo tanto a hacer peligrar la vida en el planeta, sino a una deshumanización de la propia especie humana. Frente a esto sólo parece quedar un camino, el del decrecimiento. Así, el PIB, o el valor monetario total de la producción corriente de bienes y servicios de un país, región o comunidad durante un período, es, según J. K. Galbraith "una de las formas de engaño social más extendidas". De hecho, el PIB mide exclusivamente la producción de bienes y servicios y su comercialización después de haber sido monetarizados (sean estos coches fabricados, petróleo extraído, árboles talados para producir biocombustible, construcción de carreteras fragmentando hábitats, gestión de accidentes y desastres naturales,…), pero no tiene en cuenta ni la justicia social ni los costes medioambientales, que son básicos para el buen vivir de la humanidad. Como bien dice Carlos Taibo: "un bosque convertido en papel aumenta el PIB, mientras que ese bosque indemne, decisivo para garantizar la vida, no computa como riqueza". Y en elación con el tema tratado a mi se me ocurre que una persona sana que usa la bicicleta todos los días no aumenta el PIB, sin embargo una persona que va en coche, quema carburantes no renovables y contamina si incrementa el PIB. Es más si se estresa en atascos o enferma por falta de ejercicio al no caminar, aumenta todavía más el PIB ya que tendría que ir a una persona especialista a que le diagnostique, o incluso comprar medicamentos o ir al gimnasio. Así, en general, las estructuras injustas y antiecológicas hacen crecer más el PIB. Además el PIB se olvida del trabajo doméstico, que como ya se ha dicho, es esencial para mantener la vida.
Para medir las consecuencias de este crecimiento desmedido uno de los indicadores más utilizados es el de la huella ecológica, esto es, el cálculo en hectáreas del espacio necesario de una persona o grupo de personas (un país, una comunidad) dado para obtener sus recursos y descartar sus residuos. La huella ecológica es muy complicada de medir y cuantitativamente es muy dudosa, pues no atiende por ejemplo a la contaminación -solo al CO2 y a la energía nuclear
Para daros un ejemplo, se necesitan unas 16 toneladas de materias primas para transformarlas en un coche que pesa 1,8 toneladas. Lo habitual es utilizar este coche para transportar 100 kg de seres humanos, ya que la media es de 1,2 personas por coche, durante 3 mesesy luego tirar el coche, me explico, en Europa, un coche se usa de media durante 12 años, y sólo una media de 29 minutos por día, es decir sólo 3 meses de uso agregado. La máquina está siempre ahí ocupando espacio, pero el servicio es usado mucho menos, lo cual constituye una gran ineficiencia. Incluso hay estudios que indican que para poder mantener un vehículo motorizado privado, su dueño o dueña necesita dedicarle entre 3 y 4 horas diarias de trabajo.
Otro ejemplo sería una persona que vive en una ciudad y se desplaza en coche (incrementando el PIB a través de la compra del coche y de la gasolina y contaminando el entorno) es deudora de crecimiento respecto a otra persona que se desplaza en bicicleta (cuyo consumo de materia/energía e impacto ambiental vinculados al transporte son casi nulos, pero no incrementa el PIB).
De esta manera, la bicicleta, se presenta como una oportunidad debido a su versatilidad y a que no producen ruidos, ni contaminan, ocupan menos espacio y hacen que la población se mantenga en un estado de salud superior. De esta manera, moviéndote en bicicleta todos los días, por un lado se disminuyen los “malos humos” que a su vez reduce la emisión de gases contaminantes que contribuyen al cambio climático y al incremento de las enfermedades respiratorias entre las áreas urbanas, además te ahorra tiempo en los desesperantes y continuas atascos. Utilizando la bicicleta a diario se realiza el esfuerzo físico necesario para mantener un buen estado de salud, y siempre con “buenos humos”, además se reducen el número de accidentes de tráfico y su gravedad.
No se sabe lo que sucederá en el futuro, pero lo cierto es que los sistemas urbanos y de transporte son creación del ser humano y por eso nos tocará revisarlos y modificarlos. Debemos reflexionar sobre los trazos esenciales de la configuración y el funcionamiento de esos sistemas, para buscar una alternativa razonable a los problemas actuales, ya que nuestro porvenir depende, sin duda, del futuro de nuestras ciudades. El trabajo para salvar los ecosistemas no solo se debe centrar en la conservación de especies en peligro o la protección de espacios naturales, sino que es imprescindible la conciencia individual y el trabajo de movimientos sociales en las calles de las ciudades para hacer a estas más sostenibles, porque las escalas de reflexión e intervención también son múltiples. El movimiento a favor del decrecimiento tiene que trabajar en la articulación de tres niveles de resistencia: el nivel de resistencia individual, la simplicidad voluntaria; el nivel de las alternativas colectivas, que permiten inventar otras formas de vida para generalizarlas; el nivel político, es decir él de los debates y de las decisiones colectivas fundamentales en la definición de la sociedad. De esta manera una sociedad democrática que fomenta la convivencia, la igualdad de oportunidades o las necesidades colectivas, le corresponden ciudades donde los espacios públicos, las calles, las plazas, los equipamientos y las infraestructuras sigan estos principios. Parece obvio, pero en nuestras áreas urbanas actuales no lo es, ya que las políticas neoliberales que promueven el consumismo, en los últimos años han apostado por la privatización de espacios que antes eran públicos como ocurre con la aparición de cada vez más centros comerciales, la desaparición de los mercados tradicionales formados por pequeños negocios familiares, o la creación de sistemas de movilidad creados para el vehículo motorizado privado.
